概要：铁路在我国货物运输的发展历程中，曾长年正处于最重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完备，过去比较脆弱的公路、水运特别是在是海运等现代运输方式，在改革开放的新形势下，做到机遇，充分发挥各自优势，构建了较慢的发展，超越了铁路在货运中的独占地位，合理分流了部分铁路货流，不断扩大了货运市场份额，提高了我国货运市场结构，应当说道这是经济发展、社会变革、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也体现出有铁路发展功能障碍、机制脱节、缺少创意，不适应环境社会主义市场经济发展的市场需求，由此而导致的市场份额增大、市场占有率大幅度上升，应当说道这些并不是交通发展的必定，与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应环境社会主义市场经济体制下的长时间运营有密切关系。当前铁路正在实行跨越式发展，如何稳固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位，不应是铁路发展的最重要课题。关键词：铁路 货物运输 定位及发展 发展对策　　一、铁路在我国货物运输中的定位　　铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以创建和完备全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，构成互相交会、相互补足、既有合作又有竞争、统一原始的交通体系。

因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不有可能也不应当独占、包揽货物运输的所有领域，不应与其他运输方式合理分工、有序竞争、牵头协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路不应准确定位、找准重点发展方向，以便集中于全力，利用受限的资金和能力，分层次、有重点地充分发挥铁路货运的独有优势。　　1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具备不能替代的优势，是铁路货运稳固和发展的重点　　中长途货运是铁路仅次于的优势所在，这是交通部门和社会各界早就构成的共识。

我国资源非常丰富、经济总量较小，而区域经济发展和资源、原材料产于又不均衡，要求了运量大、运距宽的货运市场需求将长期存在，铁路因运力大、运价较低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的选用运输方式。目前铁路货物平均值运距约 820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均值运距最久约3400多公里；在26个货类中有占到货运总量1／4的17个货类平均值运距在1000公里以上；横跨省市的货运量也要占铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大研发战略的实质性进展、东北等老工业基地的减缓大力发展、中部地区的逐步兴起、东部地区的更慢发展，以及铁路网络覆盖面的扩展，营业里程的扩展，铁路货运平均值运距大幅缩短已是必然趋势，铁路分担中长途货运和省区间物资调运的主力地位不应是当仁不让。　　　　2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，非常时期内其他运输方式无法几乎替代　　大宗货物的中长距离运输历年来是铁路货运的强项。

目前在铁路分装的货物中，能源、冶金、建材等大宗物资占据相当大的比重，仅有钢煤木油四大类能源、原材料物资就占到铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输仍然占到铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业居多向以原料和能源工业为中心的重化工业化减缓移往的阶段，大宗物资的货运市场需求将持续充沛，也为铁路货运的快速增长获取了充裕的货源。

特别是在是能源工业在2020年前将有较小发展。能源作为最重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的最重要确保。

煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量开发利用保有储量为10077亿吨，资源开发利用率为19.9%。按国际通行的区分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占到世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算出来，最少可确保铁矿将近百年。由于我国以煤居多的能源结构在非常宽时期内无法转变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的倚赖将不会增大。按照党的十六大明确提出的走新型工业化道路的拒绝，将之后坚定不移地以改革来前进国民经济产业结构调整，更进一步完善完备改革开放以来一系列行之有效的节约能源措施和方法，大大推展国民经济从投放多、生产量较少的粗放型经济向投放较少、生产量多的集约型经济改变，未来将会以能源供应翻一番来保证GDP翻两番目标的构建。

综合众多专家的预测，到2020年我国能源生产的各项指标大体为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据报我国煤炭工业布局将构建规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数未来将会提升，由目前的0.6提升到0.8左右。

煤炭货运量在2020年平均16亿吨，仍将占铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较小快速增长，2003年钢产量已突破2亿吨，倒数多年位列世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的减缓发展，对钢铁市场需求强大，钢铁产量还有较小的发展空间，预计2020年我国钢产量不应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶金物资运量3吨计算出来， 2020年冶金物资铁路运量将约9亿吨以上，要占到铁路货运总量的2出多。因此，可以意识到大宗散货运输在铁路货运中占据相当大比重的状况会转变，铁路须要采行大力适当的措施应付大宗散货快速增长的态势，确保能源原材料供应的安全性，使铁路在大宗货物运输中的优势获得更为充份的充分发挥。　　3、在牵头运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，不应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重　　港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口出入，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的最重要地下通道。

港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运具有较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、流畅、通达程度低，其经济腹地就深远影响、电磁辐射范围就甚广，港口发展前景就凶。铁路作为港口集疏运的最重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式具有引人注目的优势，不仅可了解内陆广大腹地，而且具备运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口陡然的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路沦为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着最重要的骨干起到，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已约2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要分担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位仍未奠下，目前我国港口集装箱吞吐量已约4800万TEU，虽然铁路也分担了内陆腹地非常箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占到比重并不大，仅有及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制订的跨越式发展规划，到2020年全国沿海港口货物吞吐量将约40亿吨，其中集装箱吞吐量平均1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增长速度都多达铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展获取了有利条件，铁路不应推崇发展铁海、铁江等客货，除稳固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更加不应推崇发展集装箱运输，为内陆腹地强化与海内外的经贸联系分担更好的运量，铁路不应重点减缓不断扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之确实沦为集装箱铁海聯运中骨干。

　　4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构　　我国铁路由于长年继续执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分迟缓，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应环境，铁路运输结构调整跟上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念领先主要展现出在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构注重大宗散货，较低运价、较低回报率运输产品比重较小。因此，铁路货运结构长年正处于较低层次，结构调整进程较慢。国际运输业发展历程和现代物流理论指出，货物运输市场从横向看，分成低、中、较低三个层面：高端市场是运输代理业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。

目前我国铁路货物运输主要正处于低端市场层次，对高中末端市场仍未引发充足推崇，这种状况迫切需要从发展理念上尽早转变。此外，运输市场需求状况有数相当大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，拒绝冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日益激增，而铁路运输在集装箱设备、运输工具、运输质量、递送时间等方面还很不适应环境，结构调整跟上运输形势发展的拒绝。

特别是在是铁路集装箱运输长年举步艰苦，没能获得突破性进展，在货运量包含中严重不足3%，而可以作为集装箱的货源最少占到货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输市场需求更加大，铁路货运本身又不具备集装箱运输的优势，关键在于的组织领导、思想推崇、系统设施、改良装备。铁道部现把减缓集装箱运输发展作为构建跨越式发展的一项严峻任务来捉，希望尽早能以求实施，构建铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。

传统大宗散货科成本高、效率较低、收益较少的较低运价、较低回报率的运输产品，而冷藏冷藏、罐装、集装箱等运输科高效率、低运价、低收益的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化较慢和显著的情况下，铁路货运要在力n慢结构调整中尽早构建在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩展，产品结构尽早从较低回报率向低回报率产品移往，促成铁路运输在结构调整中更进一步获得优化。

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